Volvo Trucks’ın hedefi 2040 yılına kadar tamamen fosilsiz olmak. Volvo Trucks Ürün Yönetimi ve Sürdürülebilirlik Kıdemli Başkan Yardımcısı Jessica Sandström, şirketin Göteborg, İsveç’teki genel merkezinde Eylül ayında düzenlenen bir medya etkinliğinde, 2040 yılına kadar CO2’ye dayalı ürünlerin satılması bırakıldığında çalışan kamyon nüfusunun 2050 yılına kadar net sıfır olması gerektiği anlamına geldiğini belirtti. Daha yakın bir vadede, kamyon üreticisi 2030 yılına kadar küresel satışlarının %50’sinin (yaklaşık 75.000 adet) sıfır emisyonlu olmasını hedefliyor.

Battery-elektrikli kamyonlar, OEM’in bu agresif hedefe ulaşmak için kullandığı ana teknoloji yolu olacak.  Samsung, piller için ana tedarikçi konumunda. Volvo şu anda NMC (nikel manganez kobalt) lityum-iyon pilleri tercih ediyor. Ancak sürekli olarak diğer kimyaları da araştırıyor.

Volvo Trucks, 2024 yılında yeşil enerjinin daha bol olduğu İsveç’te ilk akü tesisini kurmaya başlayacak. Sandström, akü üretiminin enerji yoğun bir süreç olduğunu belirtti: “Eğer net sıfır kamyona sahip olacaksak, bu aynı zamanda kamyona giren tüm bileşenlerin de net sıfır olması gerektiği anlamına geliyor.” diyor. 2025 yılında, Volvo FH, FM ve FMX Electric olmak üzere üç farklı elektrikli modelin de üretildiği Belçika’nın Gent şehrinde akü modülü montajına başlanacak.

OEM’in net sıfıra ulaşmaya yönelik üç yönlü stratejisi, içten yanmalı motorları ve yakıt hücrelerini de içeriyor. Birçok segment gelecekte içten yanmalı motorları kullanmaya devam edecek. Fosil içermeyen yakıtlarla çalışılan bir gelecek öngörülüyor. Bu yakıtlar HVO [hidro-işlenmiş bitkisel yağ], biyo-LNG [sıvılaştırılmış doğal gaz] veya hidrojen olabilir.

Sandström, yakıt hücreli elektriğin geliştirme aşamasında daha erken olduğunu ve “biraz daha sonra” geleceğini söyledi. Volvo Trucks yakıt hücreli kamyonları İsveç’in kuzeyinde test etmeye başladı ve yakın zamanda sıcak iklim testleri de gerçekleştirdi. “Yakıt hücreli bir kamyon bile büyük ölçüde akülü-elektrikli bir kamyondur. Hidrojen yakıtı, birincil kullanım olarak taşımacılık endüstrisi için değil, hidrojen tedarik edebileceğimiz diğer endüstrilerden fazlalık olarak geliştirilecektir.” diye hatırlattı.

Dünyanın farklı bölgelerindeki farklı koşullar, hangi teknolojilerin ne zaman kullanılacağını belirleyecektir. Yakıt mevcudiyeti bir değişkendir. Altyapı geliştirme olanakları ve alınan siyasi kararlar da kilit faktörler olduğunu söyleyen Sandström, hangi teknolojinin nerede işe yarayacağına karar verebilecek tek kişinin kendileri olmadığını da sözlerine ekledi.

Sandström, Göteborg medya etkinliğinde bir dizi soruyu yanıtladı.

Sıfır emisyonlu kamyonların benimsenmesini hızlandırmak için ne olması gerekiyor?

Kamusal şarj ağı, çok daha fazla segmente ölçeklenmenin anahtarı olacaktır. Tüm dünyada ağır hizmet kamyonları için binlerce şarj noktasına ihtiyacımız var. Bunun çok yavaş ilerlediğine inanıyoruz ve hem özel sektörü hem de politikacıları bu yönde hareket etmeye teşvik edeceğiz. Ayrıca etkin teşvik programlarının da önemli bir rol oynayabileceğini görüyoruz. ABD, Norveç, İsveç, Almanya gibi bu konuda ileride olan piyasalara baktığımızda, piyasanın hızlanmasına gerçekten yardımcı oluyor.

Ancak bu konuyu uzun vadeli bir şekilde ele almak için karbon fiyatlandırmasının iyi bir yol olabileceğine inanıyoruz. Karbon fiyatlandırmanız varsa, teknolojiden bağımsız olursunuz. Müşterilerimizin uzun vadeli finansal sonuçların kendileri için nasıl olacağını anlamaları çok kolaydır ve daha sonra toplam sahip olma maliyetini çok daha öngörülebilir bir şekilde hesaplayabilirler. Bu da oyunun kurallarını değiştirecek, çünkü o zaman tüm farklı sektörlerden yatırım alacağız. Eğer CO2 salımının gerçekten maliyetli olduğu konusunda hemfikir olursak.

Elektriğin tam etkisini elde etmek için yeşil enerjiye de ihtiyacınız var. Önümüzdeki yıllarda dünyanın çok daha fazla enerjiye ihtiyacı olacak. Küresel talep 2030 yılına kadar %25-30 oranında artacak. Ondan sonra daha da fazla enerjiye ihtiyacımız olacak. Elbette bunun güneş, rüzgar ve diğer fosil içermeyen kaynaklardan gelmesi önemli. İyi olan şu ki, küresel kapasite artışının %75-80’inin fosil içermeyen yakıtlardan geleceğini şimdiden görüyoruz.

Tedarik zincirinizi nasıl geliştiriyor ve yönetiyorsunuz?

Bunun nasıl gelişeceğine bakıyoruz. Elektrikli otobüslerle [2015’te piyasaya çıktı] çalışmaya başladığımızdan beri ve hatta ondan önce 2005’te hibritlerimizle başladığımızdan beri, o noktada bizi potansiyel bir müşteri olarak düşünen çok fazla tedarikçi yoktu. Dolayısıyla tedarik tabanını birlikte geliştiriyoruz. Tedarikçileri bulduk, tedarikçi bulamadığımızda kendi bünyemizde bir şeyler yaptık ve birlikte öğrendik.

Hiçbir şekilde bu sürecin sonunda değiliz ve sürekli olarak önümüzde duran hacimler için doğru tedarikçileri bulmaya çalışıyoruz. Düşük hacimlere sahip olduğunuzda tek tip tedarikçi; 75.000 [yılda sıfır emisyonlu kamyon] olduğunda, bu elbette tamamen farklı bir sanayileşmiş sistem olacak.

Altyapı tarafının bu zorluğun üstesinden gelmek için yükseleceğini öngörüyor musunuz?

Bu [FH Electric] kamyona baktığımızda, şu anda [2,5 saatte tam şarj için] 250 kilowatt alabiliyor. Zaman içinde gelişmeye devam edecek. Bunu yapabilmek için nükleer güce ihtiyacımız yok. 350 kW’a geçeceğiz ve daha sonra geliştirilmekte olan megawatt şarj standardı var. Muhtemelen kamyona girecek 700-800 kW civarında olacağız. Bunun mümkün olacağını düşünüyorum.

Bu yüzden de bu kadar açığız. Dizeldeyken nasıl davrandıysak, sipariş defterlerini açmadan önce her şey gizliydi. Şimdi burada duruyoruz ve 2030’da ne olacağını, ne tür bir teknoloji geliştireceğimizi konuşuyoruz. Bu aynı zamanda altyapıyı inşa eden diğer oyuncuların, müşterilerin olacağından – dışarıda şarj istasyonlarını kullanabilecek kamyonların olacağından – emin olmalarını sağlamak ve onlara zaman vermek içindir.

Batarya teknolojisi uzun mesafeyi karşılayacak kadar ilerleyebilir mi?

Bu, uzun mesafeden ne kastettiğinize bağlı. Öğrendiğimiz şey, operasyonun farklı müşteriler için çok farklı göründüğüdür. Bu tür operasyonlar için, nasıl çalıştıklarına, geceyi nerede geçirdiklerine vb. bağlı olacaktır. Her iki teknolojiye de [yakıt hücrelerine de] sahip olacağız. Batarya teknolojisinin gelişmeye devam edeceğini ve sürüş menzilini artırabileceğimizi görüyoruz, ancak yakıt hücresinin de bu uygulamaların bazılarında çok iyi olacağını görüyoruz.

Yakıt hücreleri geliştirmek ve üretmek için Daimler Truck ile Cellcentric ortak girişimi hakkında yorumunuz nedir? 

Onlar bizim en büyük rakiplerimizden biri. Ancak bu aynı zamanda önümüzde duran dönüşümle birlikte alışılmadık önlemler almamız gerektiğini de gösteriyor. Aynı yakıt hücresi yığınına sahip olacağız, ancak bu aynı kamyona sahip olacağımız anlamına gelmiyor. Çünkü kamyonun performansı büyük ölçüde yakıt hücresini sisteme nasıl entegre ettiğinize bağlıdır. Ne tür enerjiyi ne zaman kullanacağınızı nasıl optimize edersiniz? Soğutma ve bataryalarla nasıl bir arada kullanılacağı vb. Bu nedenle, aynı bileşenlerden birine sahip olsak da, pazarda hala şiddetli rakipler olacağımızdan emin olabilirsiniz.

Volvo’nun elektrikli aksı için geliştirme ne durumda?

Elektrikli aksa sahip ilk kamyonları test ediyoruz. Yeni nesil elektrikli kamyonlarımızda olacak. Ana faydalarının, araçta daha fazla batarya bulundurabilmemiz ve daha verimli olması olduğuna inanıyoruz. Bugün şanzıman önde yer alıyor. Yapabileceğimiz şey, kamyonun önünden arkasına giden her şeyden, pervane şaftından kurtulmak olacak, böylece kamyonun ortasında şasiler arasındaki tüm alan açılacak.

KAYNAK: https://www.sae.org/news/2023/09/volvo-trucks-net-zero-emissions