Nissan, binek otomobillerde alışılmadık iki teknolojiyi birleştiriyor. İçten yanmalı motor, enerjiyi üretir ve değişken bir sıkıştırma oranıyla çalışken, tekerlekler yalnızca elektrik motorları tarafından tahrik ediliyor. E-güç tahriki ile Nissan, tamamen seri hibrit tahrik sunan ilk üretici olarak karşımıza çıkıyor.
Tamamen seri hibrit tahrik, araç geliştiricilerini büyülemeye devam ediyor. Çünkü, elektromobiliteyi, sürücülerin yakıt ikmali alışkanlıklarını değiştirmek zorunda kalmadan mümkün kılıyor.
Tüm hibrit tahriklerde içten yanmalı motor, aktarma organlarının tasarımını nispeten karmaşık hale getiren bir dişli kutusu aracılığıyla tekerlekleri kendisi de çalıştırabilir. Tamamen seri hibrit modele çok yaklaşan Honda’da bile, içten yanmalı motor bazı çalışma aralıklarında tekerlekleri doğrudan çalıştırabilir.
Basit hibrit, karmaşık içten yanmalı motor
Bu durum, üreticinin Qashqai ve X-Trail modellerinde sunduğu Nissan E-Power sürüşü ile artık değişiyor. Burada elektrik motoru yalnızca tekerlekleri hareket ettirmek için kullanılıyor. Nissan, X-Trail ile ilk kez ön ve arka akstaki bir elektrik motorunun tahrik gücünü devraldığı bir elektrikli dört tekerlekten çekiş sunuyor. Aksi takdirde, 4WD hibritin temel yapısı 2WD hibrit ile aynıdır.
Seri hibrit tahrik, elektrik motorunun ve içten yanmalı motorun gücünü birleştirmek için herhangi bir vites gerektirmediği için aslında bu tahrik teknolojisinin en basit çeşididir. Bununla birlikte, saf elektrik üretimi için geleneksel bir yanmalı motor, verimlilik açısından ekonomik bir sürüş için uygun değildir. Belki de bu versiyonun şimdiye kadar kendisini kabul ettirememesinin nedeni budur.
Değişken sıkıştırmalı içten yanmalı motor
Nissan, mekanik olarak ayarlanabilen sıkıştırma oranına sahip karmaşık bir içten yanmalı motorla bu dezavantajı ortadan kaldırıyor. Bu VC-T motorlar (Değişken sıkıştırmalı turboşarjlı), 2018’den beri ilk kez QX 50 modelinde itiş gücü sağladıkları lüks Nissan markası Infiniti’den iyi bilinmektedir.
Bu teknolojinin avantajı: Bilindiği gibi, içten yanmalı motorların verimi artan sıkıştırma oranıyla artar. Ancak bu, yüksek yüklerde vuruntulu yanmaya yol açar. Değişken sıkıştırma oranına sahip bir motorda bu, farklı çalışma noktalarına daha iyi uyarlanabilir. Yüksek sıkıştırma oranlı geleneksel motorlarda vuruntunun oluşabileceği çalışma noktalarında, motor yönetim sistemi sıkıştırma oranını buna göre azaltabilir. Ancak vuruntu riskinin olmadığı tüm çalışma noktalarında buna göre sıkıştırma oranı arttırılabilir.
Değişken yanmalı motor hızı
Nissan VC-T motoru ile 8:1’den 14:1’e kadar sıkıştırma oranları mümkündür. Güç düşük olduğunda, motor üst aralıkta yakıt tüketimini ve emisyonları azaltan bir sıkıştırma oranı kullanır. Öte yandan, yüksek güç talebi olduğunda aküyü şarj etmek veya motora doğrudan elektrik enerjisi sağlamak için motor yönetim sistemi sıkıştırma oranını düşürür. Benzinli motor sadece jeneratör olarak kullanıldığından, her zaman optimum hız aralığında çalışabilir. Ancak artan sürüş hızı ile enerji ihtiyacını karşılayabilmek için hızını artırmak zorundadır. Bu kademeli olarak yapılır. Nissan, sisteme “Doğrusal Ayar” adını veriyor.
Tek pedal modu ile sürüş
Taunus’un virajlı yollarında yapılan ilk test sürüşleri, konseptin işe yaradığını gösteriyor. Hem Qashqai hem de X-Trail, bu sürüşle akülü bir arabaya benzer şekilde sürülebilir. Özellikle Nissan, her iki modelde de gaz pedalı kaldırılır kaldırılmaz sürüşün çok güçlü bir şekilde toparlandığı tek pedallı bir mod sunuyor. Sonuç olarak, günlük sürüşte fren pedalını çok daha az kullanmanız gerekir. Çünkü ileri görüşlü bir şekilde sürerseniz, araç yalnızca toparlanma ile durabilir. 2WD olarak, Qashqai’deki tahrik sistemi 140 kW/190 hp ve X-Trail’de 150 kW/204 hp sağlar.
Geliştiriciler, içten yanmalı motoru akustik olarak sürücüde tamamen gizlememeye karar verdiler. Üç silindirin tahrik için enerjiyi dönüştürmeye başladığı açıkça duyulabilir. Ancak, güçlü hızlanma sırasında arka planda kalır ve her zaman hoş bir frekans aralığında kalır. Bu araçların kullanıcıları için, hızlanma sırasında motorları genellikle rahatsız edici derecede yüksek ses çıkaran diğer tam hibrit araçlarla karşılaştırıldığında muhtemelen en çabuk fark edilen fark budur.
Şehir trafiğinde avantajlar
Tüketim açısından ise ilk test sürüşlerinde temsili değerler yaşanamadı. Ancak Qashqai’nin WLTP değerlerini Toyota Corolla Cross veya Honda HR-V ile karşılaştırırsanız, üçü de aynı ligde yer alıyor. Nissan ve Honda, 5,3 ve 5,4 l/100 km kombine WLTP tüketimi ve 122 g/km CO2 değerleri ile neredeyse aynı değerlere sahip. Toyota, 5,1 l/100 km ve 114 g/km CO2 ile sadece biraz daha iyi. E-güç tahriki, şehir içinde ve köy yollarında en büyük avantajını kullanabilir. Burada virgülden önce üç veya dört ile tüketim sorunsuz bir şekilde mümkün olmalıdır. Öte yandan, otobanda tüketim önemli ölçüde artacaktır.
Bu modeller “E-Power” olarak mevcut
Nissan Almanya, hem Qashqai hem de X-Trail için önümüzdeki yıl iyi bir kullanılabilirlik bekliyor. X-Trail ile ithalatçı, müşterilerin üçte ikisinin dört tekerlekten çekişli e-power versiyonunu tercih edeceğini varsayıyor. Qashqai için %50 civarında bir e-güç payı bekliyor.
Nissan, 2030 yılına kadar %100 elektrikli otomobil planlıyor. Bununla birlikte, orta vadede Nissan, akülü elektrikli tahrikleri de otomotiv mühendisliğinin geleceği olarak görüyor. 2026 yılına kadar modellerin %75’inin böyle bir sürüşü olması gerekiyor. 2030’da şirket sadece akülü elektrikli tahrikli yeni araçlar sunmak istiyor.
